对C919来说，最重要的不是追求国产化，而是商业化。

正解局出品

今天，东航接收的全球首架C919飞机，正式开始100小时的验证飞行。

(资料图)

验证飞行将全面检验东航各系统为迎接C919商业运行所开展的准备是否可靠，能否向旅客提供安全舒适的国产大飞机航程，以此为即将开启的商业运行完成最后冲刺。

这是我国大飞机事业征程上的又一重要里程碑。

又有人冷嘲热讽，称C919除了壳子外都不是国产，根本称不上“国产大飞机”。

大飞机的国产化率，到底怎么看？

2006年，我国正式成立了大飞机研发领导小组，国产大飞机提上议事日程。

2008年，中国商飞公司成立，开始了国产大飞机的研发之路。

2009年，中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”，简称“C919”。

C919研制进程

2015年，C919完成总装下线。

2017年，C919完成首飞。

2022年9月29日，C919大型客机获颁型号合格证。

2022年12月9日，首架C919交付。

从立项到交付，C919用了整整16年，太不容易了。

交付后，意味着历经几代人的努力，我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。

这里，我们来看下国产化率。

公开信息显示，C919的国产化率在60%左右，确实不高。

机体设计以及机头、垂尾、机翼以及机身，都由我国自主完成。

但是，包括发动机、机电系统、航电系统等在内的核心部件，都不是国产的。

C919的国内外供应商示意图

比如，C919的“心脏”——发动机，用的是美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资公司所研发的LEAP-X1C发动机。

C919的航电系统，由美国GE公司和中航工业集团平股合资组建的昂际航电提供，核心技术还是美国GE的。

除了发动机和航电系统，剩下的最重要的便是机电系统，包括飞机的燃油系统、刹车系统和救生防护等多个功能。

C919的关键机电系统，基本上都是美国、欧洲企业供应。

C919的部分机电系统供应商 资料来源：商飞官网，中航证券金融研究所

所以才有人说，C919除了壳子外都不是国产，只是一个组装机。

如果按照这个逻辑，美国波音飞机和欧洲空客飞机也都是组装机。

以波音787飞机为例，波音只负责总体设计和系统集成，以及少数零部件的生产任务和总装任务，其余大量的分系统和部件都向国际上的专业公司转包和分包。

比如，波音787客机的主翼和中央翼是三菱重工、富士重工制造的，碳素纤维复合材料则是由日本东丽公司开发生产的，起落架是在法国生产的。

中国的天津波音复合材料有限公司、成都飞机工业集团有限公司、哈飞航空工业有限公司、沈阳飞机工业集团有限公司等企业也都是波音的供应商。

而一架空客飞机在2021年的全球供应商共3186家，国外占比更是高达70%以上。其中，法国占供应总额的27%、德国占19%、英国占12%，中国占2%。

波音787飞机的供应商 资料来源：波音 原图汉化自：Reuters 制图：好奇心日报

实际上，全球供应与国际合作，是大飞机行业的通行做法。

这是技术上的妥协，亦是商业上的选择。

从技术上看，大飞机制造难度太大，一国很难大包大揽。

大飞机被称为“航空工业皇冠上的明珠”，制造难度极大，技术难度高。

即便是不起眼的轮胎，也不是普通的轮胎。

C919使用的便是法国米其林的航空轮胎。

更别说航空发动机了。

中国航空业起步晚，自主研发的CJ1000长江发动机于2018年在上海点火成功，预计在2023年左右可以实现量产。

请注意。

即便是量产，也无法马上使用。

这是因为，新款发动机还需要至少10年以上的安全飞行，充分验证后才能装备。

这么看，中国技术即便可行，时间上也等不起。

所以说，必须全球供应。

从商业上看，构建全球供应链，有利于开拓市场。

不同于军用大飞机，民航大飞机，本质上还是一个商品。

一个好的商品，追求的是性价比，而非国产化率。

全球分工下，筛选来自世界各地的供应商，能够降低成本，也是主动分享利润，以便打开国际市场。

对C919来说，同样如此。

2017年C919试飞之际，国产化率大约是30%，现在已经提高到了60%，进步已经很大了。

C919的最终目标，是实现100%国产化。

然而，能够100%国产化，却不一定要采用100%国产化。

这是因为，C919还要走出海外，要与空客、波音竞争，采用全球化供应链以分享利润，才有利于开拓市场。

所以说，100%国产化是C919的技术目标，却未必是最佳的商业选择。

当下，对C919来说，最重要的不是追求国产化，而是商业化。

只有商业化运营，中国才能分到航空市场的一杯羹。

数据显示，从2020年到2039年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元。

各民用机主制造商2020年的交付情况 资料来源：planespotters，安信证券研究中心

仅中国国内市场，未来20年将新增客机需求8363架，其中每年新增单通道客机312架。

假设C919在国内能拿下三分之一的市场，每年的销量就有100架。

按0.99亿美元（约6.85亿元人民币）的单价计算，C919平均年销售额约为713亿元，这不是一个小数目。

据公开资讯，截至今年6月底，C919的订单总数已达1056架。

C919撬动的是一个万亿级的大生意。

只有商业化运营，中国航空产业链才能良性升级。

C919国产化的基本思路是“中国设计，系统集成，全球招标，逐步提升国产化”。

随着C919的批量交付，中国航空产业链的升级迭代将会提速。

道理也很简单。

就以航空轮胎为例，即便是中国轮胎企业研发出了航空轮胎，也可能受制于技术、市场壁垒，而无法进入空客、波音的供应体系，可能落了个“空有一身武艺却无处施展”的尴尬境地。

大飞机产业链的主要环节示意图 资料来源：中国商飞官网，浙商证券研究所

现在不同了，C919的主动权在中国，正所谓“肥水不流外人田”，中国轮胎企业能够参与到整个平台的创新。

总结来说，就是C919的商业化，能够让中国航空产业链获得商业回报，进而加大技术研发，实现正向反馈、良性升级。

从这个角度看，商业化能够促进国产化。

只有商业化运营，中国才能避免被卡脖子。

在《西方断供，俄罗斯被迫拆飞机：只能向中国求援？》一文中，我分析了俄罗斯航空的窘境：受西方制裁，俄罗斯不仅被取消了飞机订单，连国外的飞机零部件都买不到了，只好拆飞机保证零部件的供应。

C919的商业化运营，让我们比之前多了一个重要筹码。

可能有人会说，C919的发动机、系统等都来自欧美企业，依然有被卡脖子的风险。

这恰恰是破局的关键。

一方面，C919的全球供应链让中国厂商与外国厂商结成“利益共同体”，分享利益亦共担风险，此为“诱之以利”。

另一方面，C919的国产化率不断提高，备胎越来越多，此为“胁之以威”。

避免卡脖子的最佳方案，不是“井水不犯河水”，而是“你中有我我中有你”。

如果将大飞机产业比作一辆疾驰的列车，那么，商业化就是一张车票。

列车不等人，先上车再说。

哪怕是个“二等座”，上车了，才有追上“商务座”的可能。

若一味追求国产化率，而错过上车，那真是“空谈误国”了。

首架交付，验证飞行完成后，国内商业化运营也将如期而至。

C919的下一个挑战是，如何走向海外市场？

要想走向海外，关键是要拿到海外适航证，主要是欧洲和美国的适航证。

C919一旦拿到欧美适航证，意味着，可以在海外市场与波音、空客正面较量。

大飞机是欧美为数不多的绝对优势产业，不会轻易放弃。

欧美适航证，不容易拿。

这又是一场博弈。

关键词： c919 国产化率