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作者：方斯嘉

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编辑：陈涧

设计：岚昇

“铁娘子”李柯，正带领比亚迪，在海外急速扩张。

今年2月底，李柯表示，比亚迪正探索在欧洲建立自己的工厂。另外，菲律宾、越南和印度尼西亚也拉拢比亚迪在当地设厂。

3月10日，据媒体报道，比亚迪与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成合作，后者未来3年内将向比亚迪购买5000辆电动车。

比亚迪海外攻势日渐猛烈，但与之相伴的是，比亚迪遭遇降价潮，在一些地区还出现水土不服。

难题摆在了李柯面前，这位“王传福背后的女人”，该如何应对？

海外“狂飙”，阻力不小

2022年年中，王传福派遣四名大将，分别是李柯、何一鹏、刘学亮、黄志学，负责美洲、欧洲、亚太、中东及非洲四个板块。

资历最老、海外经验最丰富的李柯，是其中的领头人物。

这些人，正带领比亚迪疯狂进军各地市场。

2022年7月进入荷兰、日本，8月进入瑞典、德国、泰国、柬埔寨、菲律宾……9月进入马来西亚、约旦、欧盟，10月进入印度、蒙古……

▲比亚迪海外市场部分布局，图片来自界面汽车。

规模之战，无法解决眼前紧要难题。

一场由特斯拉掀起的全球汽车价格战，已经打响。

欧洲市场上，特斯拉在包括奥地利、法国、德国、英国等多个国家降低了Model 3和Model Y汽车的价格；在丹麦，特斯拉降价幅度达到7%-8%。

但是，比亚迪在海外市场的售价没有明显优势，这主要是由于关税、运输成本等方面的叠加造成。

以丹麦市场为例，比亚迪Atto3(元plus海外版)，售价约35万丹麦克朗，大概是35万人民币，相当于国内一台高配的帕萨特、迈腾。虽然配置有所差异，相比之下，比亚迪元PLUS在国内的售价约为13.78万-16.78万。

其次，各国标准不同，成为比亚迪在海外发展的阻碍。

根据欧洲政府的计划，2024年，欧洲将推行碳边境调节税，并对汽车生产制造过程中的碳足迹进行统计。

这也意味着，如果比亚迪没有搭建起相对完整的制造和回收产业链，当法规实施之时，比亚迪的扩张之路将步履维艰。

如今已有类似例子。

2022年7月，比亚迪宣告进入日本市场，被视为国产车切入日系车市场的风向标。如今，比亚迪在日本的销量未见起色，却因化学物质超标，而入市受阻。

2月23日，比亚迪在日本销售的5款纯电动客车，使用了包含六价铬的溶剂，用于电镀螺栓和螺母等零件，防止其腐蚀生锈。但在日本汽车工业协会对“六价铬”有明确禁令。比亚迪回应称，会针对此标准进行调整。

除此之外，比亚迪进入新市场，依然处处受困。

美洲是李柯熟悉的区域，可比亚迪乘用电动汽车依然未在美国销售。李柯在2022年12月答复媒体时称，“我们将（在美）继续投资电动校车和电池组件，但对于消费类乘用汽车，还没有做出决定。”

更不容忽视的是，从长远来看，在海外，新能源汽车仍存在渗透率不足的问题。

据美国市场研究公司“汽车情报”，2022年美国销售了约80.7万辆全电动汽车，仅占全部汽车销量的5.8%。比亚迪更是销量惨淡，今年2月，比亚迪在德国的交付量，从1月份的50辆跌至7辆。

这涉及欧美市场电动车普及率不足的问题。要知道，海外电价飙升，在欧美一些地方，充电甚至比加油贵。

这也意味着，比亚迪要承受高昂的市场教育成本、等待成本。

种种迹象显示，比亚迪出海，阻力不小。

“铁娘子”出马，办法也不多

作为比亚迪海外开疆拓土的功臣，李柯需要解决难题。

李柯是比亚迪内部的“铁娘子”。她的第一战，就是带领比亚迪出海，把电池卖到了海外。她还搭上了芒格与巴菲特，促成这些知名投资家买入股票，顺便帮比亚迪背书。

第二战，她带领比亚迪大巴出海，与特斯拉等展开“错位竞争”，主攻电动大巴和卡车。

▲图片截自腾讯视频。

带领比亚迪乘用车出海，是这位铁娘子的第三战。

为应对因关税、运输成本等推高售价的问题，李柯正带领比亚迪搭建供应链，把售价“打下来”。

在山东烟台一家造船厂，比亚迪斥资近50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船；有消息称，比亚迪与招商工业签署了4艘9400CEU(车位)的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元。

要知道，比亚迪的乘用车在国外卖得贵，一部分原因是高昂的运输费用。

比亚迪大笔资金投入运输线，一方面可以将运力掌控在自己手中，另一方面还能借势进入运输行业，甚至赚同行的钱。

而在海外建厂，同样是为节约成本、扩大经营，压低售价。

比亚迪的战略是，选择一些本地车企实力弱、新能源支持力度大、容易扩张市场的地区，例如泰国、挪威等。

比亚迪在海外投资建设的首个乘用车工厂，落地泰国罗勇府，投资额为178.91亿泰铢（约33.83亿人民币）。预计将于2024年开始运营，年产能15万辆，生产的汽车将辐射东盟和欧洲市场。

更有消息传出，东南亚三国正竞争比亚迪工厂落地。今年2月，菲律宾一位高级贸易和投资官员透露，菲律宾、越南和印度尼西亚正在争夺比亚迪的电动汽车组装厂。有消息说，比亚迪计划在越南建厂生产汽车零部件，拟投资超过2.5亿美元。

比亚迪董事长王传福说，“未来将开启在巴西的本地化生产，继续拓展美洲战略布局。”

不过，上述动作，小鹏汽车、蔚来、特斯拉等品牌都在做。换言之，这些动作只是常规之举，无法成为比亚迪的独特优势。

更重要的是，这一系列举措的红利还未显现。

据公开数据，比亚迪自2022年11月后至今，出口量维持破万。虽然销量持续上升，硬币的另一面是，销量依然不足。

比亚迪2022年售出约186.35万辆新能源汽车，超越特斯拉拿下2022年全球新能源汽车销量冠军。可这个销量主要依靠国内拉动。同期，比亚迪的新能源乘用汽车出口量是约5.59万辆，约占整体销量的3%。

据中国汽车工业协会，2022年中国车企新能源汽车的出口量约为67.9万辆，对比下来，比亚迪所占的份额也不多。

在海外第一工厂所在地泰国，泰国比亚迪 Atto 3 开卖前夕，消费者连夜排起长队。如果不是营销炒作行为，比亚迪真有点iPhone发售那意思。然而，这样的场景并不常见。

销量缓慢增长之下，比亚迪选了一条保险的路子，为商用车部门制定到2025年超过200亿美元预算，计划用于研究、产品开发和扩大产能。

这样做的好处在于，既可以占领B端市场，又能为乘用车打响口碑。在乘用车承压之时，商用车还能成为反哺的渠道。

海外依然是比亚迪的发力重点，只是，要抢占国际市场，李柯似乎还没有想到更好的办法。

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