长城汽车的举报表面上针对的是排放问题，实际上在指责比亚迪通过减配来获得成本优势。这是一种生存危机下的应激反应。

(资料图)

作者 | 肖文杰

我们正在目睹汽车业罕见的竞争行为：一家公司举报另一家公司的产品不符合排放标准，并且把举报内容公之于众。

5月25日，长城汽车发布声明，称在4月11日已向三个政府机构举报比亚迪旗下两款混合动力车型使用了常压油箱而非高压油箱，存在“整车蒸发污染物排放不达标的嫌疑”。比亚迪随即发布了一份包含错别字和七个感叹号的声明，措辞激烈得像是把一段愤怒的语音直接转录成文字。

长城汽车的声明。

比亚迪声明。

汽车公司极少公开攻击竞品车型，这会带来大量潜在的法律风险，如果是上市公司，麻烦还会更多——此事的双方都是上市公司。5月25日，长城汽车和比亚迪的股价分别下跌6.17%和2.41%。

这场突然挑起的争端从一开始就没有人得利，所以它为什么会发生？

首先要明确的是，这是一场舆论战。如果仔细阅读长城汽车的声明，会发现其中有一个半月的时间差。它向政府机构提交举报的日期是4月11日，而它主动公开这一行为是在5月25日。

长城汽车在声明中这样写到：“根据《环境行政处罚办法》规定，环境保护主管部门对涉嫌违反环境保护法律、法规和规章的违法行为，应当进行初步审查……目前，长城汽车正在密切关注该案的立案及处理进展。”一个直接的阅读理解是：长城汽车在4月的举报没有得到监管部门的立案，于是选择公开，推动立案。

如果真的被监管部门认定为在排放标准上违规，那么比亚迪可能会被没收该批次车型的销售所得、可能会被罚款，甚至可能被停售车型，而举报中涉及的两款产品都是比亚迪的“销量奶牛”，一旦涉及处罚将规模巨大。

但这只是理论情况，在过往实际案例中，乘用车市场极少出现类似的处罚。对长城汽车来说，举报未必能真的让竞争对手受到处罚，但公开举报能打击到对手如日中天的品牌形象。

比亚迪的回应显然也是基于舆论战的逻辑，它没有直接否认长城汽车举报的核心问题，而是指责对方的检测报告不完整，并把话题引向“新能源事业”和“中国品牌”。

如果关注一下5月25日这个时间点的其他行业新闻，就更能理解此次舆论战的本质。当天恰好是比亚迪旗下车型宋Pro冠军版公布售价的日子；而10天前的5月15日，哈弗刚刚上市了旗下的混动车型枭龙。这两款车是完全的竞争对手，尺寸、配置和目标受众都十分接近。

从短期来看，这就是一次针对竞争对手车型的精准舆论打击；而站在更宏观的角度，这就是长城汽车对于行业龙头比亚迪高压竞争的一种应激反应。

比亚迪在2022年销量登顶后，在2023年试图继续扩大领先优势，而它的主要方法就是继续强化价格优势。它在混动车型系列中广泛推出“冠军版”车型，而这些冠军版往往会在原有基础上增加配置、降低售价。比如5月25日的宋Pro，起售价就比哈弗枭龙低4000元。当行业里品牌强势、销量领先的公司，还在通过降价的方式扩大优势，那的确是对其他玩家的巨大威胁。

对于长城汽车来说，这种威胁更直接，今年前4个月销量同比下滑7.18%，而主力车型的价格带几乎与比亚迪重叠。相对的，长城汽车在混动和纯电动车型上的进展要落后于对手，使它较少享受新能源汽车的补贴利好，而在15万元以下的市场，这些补贴的影响力巨大。这也是长城汽车市场份额被抢走的原因之一。

而此次长城汽车的举报，表面上是排放问题，实际上是在指责比亚迪通过减配来获得成本优势。不论比亚迪是否真的违规减配，成本控制和性价比的确是它过去一年多抢占市场的最大武器。

此前，汽车业最知名的与排放标准相关的丑闻，是2015年大众汽车的“柴油门”。但当时，主角是美国的监管机构，是他们发现并公开了大众为柴油车通过排放测试而添加的作弊软件。再往前，2008年丰田陷入刹车踏板危机时，福特和通用的竞争手段至多也只是鼓励消费者把丰田车置换成自己品牌的车型，并且提供一定的“补贴”。

长城汽车此次的举报，显然是彻底抛开了体面，这种应激行为也体现出今年中国汽车市场的惨烈竞争形势。这绝不仅是一个新能源汽车取代燃油车，或者本土品牌取代跨国品牌的过程，而是在整体需求疲软的情况下，行业的生存名额减少的过程。当你有可能从船上被挤下水的时候，你一定会抓住一切可以抓住的东西，即使是把别人拽下去。商业就是这样。

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