价格战之后，汽车价格是涨还是跌

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进入2023年，原本是新能源车型的价格起落调整，燃油车普遍正处于观战状态，谁都没能想到，到了3月，这股风波会成为一场席卷整个汽车市场的大潮。

湖北省打响了汽车疯狂价格战的“第一枪”。3月初，东风汽车集团旗下多品牌最高降价9万元的消息迅速传开，一石激起千层浪。但刚刚听到这个消息时，没有几个人敢相信这是真的。广汽集团的一位相关负责人对《中国新闻周刊》表示，最初听到“东风系降价狂潮”时，一直以为这是个假消息。

而引发话题风暴的东风雪铁龙C6车型，在湖北省内早已被迅速抢购一空。神龙汽车相关负责人告诉《中国新闻周刊》，实际上这款车型原本在市场终端就有4.5万元的优惠，在湖北政府部门补贴4.5万元后，优惠力度直接达到了9万元，使得指导价为21.68万元的共创版车型，变成了网络传言的“22万直降到12万”。

受益于“湖北政企综合补贴”，东风雪铁龙、东风标致、东风本田、东风日产、东风风神等迅速受到广泛关注，销量也在短时间内实现爆发。一位东风雪铁龙4S店销售人员表示，自3月3日以来，每天开单量上百，店里几乎已经无车可卖。补贴截止到3月31日，3月10日交订金的客户已经需要等3月20日通知是否有车，无车返还订金。

一位传统车企负责人坦言，从前厂商规划都是以年和季度为时间单位，如今却连下个月的形势都无法判断。

从上海运抵山东烟台港的特斯拉新车。图/视觉中国

湖北和东风系开启的这一轮降价大潮，在短时间内迅速席卷全国。短短几天时间，多个地方政府、主流汽车主机厂、汽车经销商几乎都下场“参战”。目前，几乎各品牌燃油车都在通过不同形式在市场终端实行降价、补贴。

对于不断被新能源汽车蚕食市场份额的燃油车而言，甚至对于许久不被关注的弱势合资品牌而言，这又称得上是一轮“回血”，也在实际上有效地刺激了汽车消费。至于后续的价格体系问题，在当前的生死存亡之际，也就无暇顾及了。

“采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。”中国汽车工业协会相关负责人在接受行业媒体采访时公开表态，本轮促销潮在一定程度上造成消费者对汽车价格的误解，因此需要高度重视此现象对行业发展所带来的消极影响。“从长期看，短期非理性促销势必透支未来市场销量，不利于整体行业的健康可持续发展。”

这一轮价格战之后，行业里的每一家品牌，无论是新能源品牌、中国汽车品牌还是合资品牌，都势必要重新审视战局。

当前的汽车行业，一些品牌已经消失，一些企业正在破产边缘，大洗牌正在发生，和行业里的每个人息息相关。

争抢“东风”

“从3月3日开始，每天来店里看车买车的人暴增，刚开始那两天店里挤满了人，现在优惠力度大的几款车型都卖得差不多了，C6是肯定没有了，其他车型可以交1万元订金，3月20日通知是否有车，无车全额退款。”3月12日，一位东风雪铁龙、东风标致双品牌4S店的销售人员告诉《中国新闻周刊》，以雪铁龙C6舒适版车型为例，指导价22.68万元，开票价18.18万元，另外还有车辆购置税16088元，以及保险、上牌等其他费用，购车合计费用近25万元，政企补贴合计9万元会在一个月后退还，这款车型的落地价接近16万元。

同一时间，与这家店里的热闹不同，旁边的广汽埃安4S店里却异常安静。由于两家店是同一个老板，所以埃安店内只留下两三个工作人员，其他人都去支援东风雪铁龙、东风标致双品牌4S店。同样受益于本次政企补贴的东风本田、东风日产等品牌4S店，店内也充满了问询、看车、下单的消费者。而附近的广汽和北汽等自主品牌门店，以及长安福特、上汽大众等合资品牌门店等都十分冷清。

3月8日，湖北武汉市东风系汽车4S店顾客暴涨。图/视觉中国

争抢“东风”热潮持续一周后，逐渐减退，但相关品牌店内依然人头攒动。据店员介绍，最早一批人3月3日就已经赶到抢购，甚至还能买到现车，而且这一次的政企补贴要求购车人必须是湖北省户籍，所以也不乏外地客户带着湖北省的亲戚前来。

在3月6日武汉经开区召开的稳定大宗消费工作座谈会上，参会车企介绍，自3月1日起，东风本田在湖北省的25家特约店五天共达成订单1469辆，日均294辆，较2月增长359％。3月4日、5日一个周末，省内4S店达成订单275辆，较2月日均增长186.5％。神龙汽车日均订单量更是增长984％。

旗下拥有东风雪铁龙和东风标致的神龙汽车，成为了3月价格战中的最大赢家。高达9万元的优惠力度虽然只体现在东风雪铁龙C6车型上，却为神龙汽车赢得了多年未有的关注度。此外，这一轮政企补贴无论对东风系品牌的整体关注度提升，还是对当地汽车消费的刺激，效果都异常显著。

《中国新闻周刊》在武汉走访时发现，许多消费者对C6车型，甚至汽车品牌知之甚少，只是被前所未有的优惠力度打动。汽车4S店人员更是直言，下单后才询问C6是哪国的车、隶属于什么品牌的情况屡见不鲜。

其他品牌4S店也被反复咨询是否有C6车型出售，被逼无奈甚至贴出声明：UR-V在隔壁，C6在隔壁的隔壁。

类似的疲惫和无奈感，同样体现在本次享受政企补贴的品牌门店中。不同于以往前来下订单的消费者或多或少对车辆已经有所了解，本次受降价大潮吸引而来的多数消费者并不了解购车流程和花费，多家4S店直接将被问询最多的车型在大屏上打出“全款购车指南”。

比如东风雪铁龙另一款近期热门车型C3-XR，写明指导价113900元，合计（首次需拿出）154662元，开票价、购置税、保险、上牌等费用逐一注明，包括补贴后返56000元，将在上牌资料齐全后7个工作日返还。重点标出，此次购车实际花费（含购置税、保险、上牌）70662元。

尽管这一波政企综合补贴让神龙汽车在短短几天之内清空库存销量猛增，但企业也深知当前盛况的不可持续。上述神龙汽车相关负责人告诉《中国新闻周刊》，即便工厂已经满负荷生产，仍无法确定产量。这并不是单纯的产能问题，还涉及到众多供应商。本次最热门的车型东风雪铁龙C6，原本也并非神龙汽车的销量主力，2021年下半年和2022年生产的库存车辆数量有限，所以湖北省内各个店面才向消费者说明缴纳订金后并不确定有车交付。

截至发稿，参与本次政企综合补贴的东风汽车各品牌均未发布销量数据，但从武汉经济技术开发区网站上可见一斑，不仅东风雪铁龙、东风本田等合资品牌日均销量大涨，自主品牌同样受益匪浅：东风风神21款车型参与促进汽车消费活动，3月4日~7日达成销售订单730辆，较2月日均增长七倍。

对于整体销量不振的东风汽车集团而言，一切殊为不易，不仅东风雪铁龙、东风标致两个品牌从“无人问津”到全网热议，东风自主品牌也赢得了销量和话题度。

尽管业内对此褒贬不一，但这一轮降价期间，消费者的关注却从新能源车大量转向燃油车。而且，相关热门车型访问数据在全国各地都出现增长，不仅局限于湖北等当地用户。

在东风系引发的燃油车降价潮之前，热度则属于早在1月就开启降价潮的新能源车型。

谁打开了潘多拉魔盒

大幅补贴令许多原本近期没有购车计划的消费者也加入了抢购大军。正如许多汽车从业人员所担忧的一样，网络上对于汽车终端价格进一步下降期待值甚高，许多人都在表示“感谢特斯拉带头冲锋”。

进入2023年以来，不仅新能源汽车国家购置补贴政策退出，于2022年5月31日发布的对部分乘用车减半征收车辆购置税的利好政策也宣告终结。最先作出反应的是新能源车型，比亚迪、长安、荣威、埃安、奇瑞等品牌先后宣布新能源车型价格上调，随后，少量燃油车型也宣布涨价。

令整个汽车市场猝不及防的是，1月6日，特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来了史上最大幅度降价，降幅最高的Model Y长续航版本价格直降4.8万元。而且，不同于此前汽车市场上通常对于换代车型、滞销车型等实行大幅降价，Model Y在2022年的交付量高达45万辆。

特斯拉此前也多番调整价格，但未曾有过如此大的幅度，作为一家严格遵守“成本定价原则”的企业，特斯拉在成本增加时上调价格，成本下降时下调价格，已经司空见惯，但大多数车企，显然并没有这样的底气。

在特斯拉发布的2022年第四季度及全年财报中，特斯拉在2022年的总收入达到815亿美元，同比增长51％；净利润同比增长一倍多，达到126亿美元。而且，在特斯拉汽车第四季度毛利率同比下降5个百分点的情况下，仍高达25.9％。

多个数据都在证明，特斯拉仍有较大的降价空间，且特斯拉所宣布的一些技术新突破也会明言将会让成本再次下降。

特斯拉北京销售人员告诉《中国新闻周刊》，年初特斯拉大幅降价后，门店到店客流出现了2~3倍增长。 而以此带动的销量增长更是直接，1月6日宣布降价后，马斯克表示，“1月份，我们看到了历史上迄今为止最强劲的订单，目前看到的订单几乎是生产速度的两倍”。

尽管此后特斯拉还进行了两次小幅涨价，但被打开的潘多拉魔盒，已经不受控制。在跨年之际刚刚宣布涨价的新能源车型，面对这样一个竞争对手，不得不咬牙再宣布下调价格。即便是在发布会被余承东认为卖得太便宜的问界车型，也于1月13日宣布下调M5 EV、M7部分车型售价，降幅最高达到3万元。

比亚迪于2月10日发布的秦PLUS DM-i 2023年冠军版车型，在配置提升的情况下，定价下调了1.2万~1.8万元，其中入门款车型定价降至9.98万元，是比亚迪新能源车首次下探至10万元以下。

至3月终端价格战如火如荼阶段，比亚迪在官方微博宣布，比亚迪海洋网两大主力车型宋PLUS新能源及海豹，从2023年3月10日至3月31日开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可尊享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可尊享88元抵扣8888元购车款。

在众多消费者眼里，对于近年来销量一骑绝尘，更在2022年以186万辆的年销量力压特斯拉的比亚迪而言，这已经算得上变相降价。

但被特斯拉打开的潘多拉魔盒，影响远远不止于新能源车型。事实上，除了部分限购城市外，在消费者的真实购买过程中，与特斯拉一起作为备选车型加以比较的，更多的是燃油车，尤其是豪华品牌车型以及合资品牌高端车型。

合资品牌受到的冲击尤其明显，因为其所处的市场空间，原本就是新能源车型替代燃油车的主要区间，在新能源车型集体降价的背景下，合资品牌生存空间越来越小。

两面夹击之下，合资品牌在今年再受重创。根据乘用车市场信息联席会所发布的数据，今年2月，主流合资品牌零售48万辆，相较于因春节而减少工作日的去年2月，仍同比下降12％。

“本轮促销力度比较大的主要是合资品牌。”中汽协相关负责人指出，在市场份额下滑趋势明显的背景下，严重依赖传统燃油车的合资品牌，借促销提高市场份额，抢先降价以掌握主动权和先机。

这也为3月即全面打响的“疯狂价格战”埋下了伏笔。

未必能“名利双收”

事实上，今年1月以来，北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北等多个省市均出台了相关补贴政策促进汽车消费，补贴力度按照汽车开票价递进，金额多为数千元，至高不超过2万元。

中国汽车工业协会相关负责人分析，在扩大内需大方针下，汽车作为大宗商品，其增量市场越来越小，存量市场越来越难激活，各地政府加推购车补贴，以促进经济内循环，同时带动整个汽车产业链上下游发展是重要考量之一。

但从1~2月的汽车销售情况来看，市场反响平平：前两个月乘用车累计零售267.9万辆，同比下降19.8％。

进入3月后，多个汽车品牌先后宣布“官降”。所谓“官降”是指由汽车品牌宣布下调指导价格，主要区别于各地区的经销店所给出的不同优惠。事实上，目前除了特斯拉和少数新能源汽车品牌之外，多数汽车品牌销售仍以经销模式为主，经销商在汽车的官方指导价基础上拥有一定的定价权。因此近年来新能源车型多为厂家宣布降价，而燃油车的终端价格不仅一地一价，甚至是一店一价。

再加上原本市场上的多数燃油车在店面销售时都有一定的优惠，即便个别店面优惠力度大，车辆数量也相当有限，却并没有引起过多关注。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉《中国新闻周刊》：“元旦之前的政策切换，包括新能源车补贴退出以及部分燃油车购置税优惠停止，在去年年底已经透支了一部分今年一季度的汽车消费，尽管多地政府都推出了不同类型的补贴刺激汽车消费，但除了湖北，在市场终端的效果有限。”

而事实上，结合政府补贴后达到东风系那样的优惠力度且迅速引起广泛关注的，的确可以说是绝无仅有。

3月8日，湖北武汉市经开区，人们在一家雪铁龙4S店内关注车型参数。图/视觉中国

比如，中国一汽宣布3月1日至3月31日，面向吉林省消费者推出“旗惠吉林-亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部中国品牌、海外品牌乘用车和轻型货车，补贴总额1.5亿元，单车补贴金额最高3.7万元。并备注可与同期市、区政府补贴叠加，参考政府具体补贴要求。公开信息显示，长春市内各区所公布的补贴标准均为数千元。

吉林省一家中国品牌4S店的经理告诉《中国新闻周刊》，目前省内一汽对旗下品牌的补贴力度较大，一些比较大众化的合资车型加上政府补贴能享受万元以上优惠，其他品牌只有政府补贴，普遍在2000~5000元不等。所以只有一汽大众、一汽丰田等品牌4S店的销量有所提升，但程度也相对有限。

从官方发布的信息来看，指导价50.98万~77.98万元的红旗E-HS9至高可享3.7万元的补贴，再加上政府补贴，力度与广为流传的“22万变12万”的东风雪铁龙C6等车型显然相去甚远。因此，即便吉林省内补贴范围所涵盖的红旗、解放、奔腾、一汽-大众、一汽奥迪、一汽丰田、捷达等品牌的知名度高于东风系，却没能在这一轮降价潮中如后者一样“名利双收”。

然而，这才是扩散后汽车价格战的真实写照。

在国内汽车市场的发展过程中，汽车品牌集中宣布降价的情况并不多见，上一波“官降”大潮出现于2015年，受行业格局变动、产能过剩、库存过高等多重因素影响，主流汽车品牌相继加入战局，引发了一轮激烈的价格战。但中国汽车工业协会数据显示，2015年，汽车全年销量2459.76万辆，同比增长4.7％，增速反而较上年同期下降了2.2个百分点。

正如理想汽车CEO李想所言，“降价可能不能带来销量，但可以打击对手”。在一个主要竞争对手宣布“官降”后，其他汽车品牌除了跟风之外，往往并没有更好的对策。就目前的情况来看，除东风系外，几乎没有在这一轮价格战中获得销量快速增长的品牌。

但对比前两个月的市场关注度，3月以燃油车为主的价格战，不仅将消费者的目光从此前的新能源车价格战转向燃油车，更开始对二者之间的关系重新考量。

当东风系多款车型高达数万元的政企综合补贴摆上台面后，同级别新能源车的一切优势在消费者的眼中都不再“顺眼”：充电之于加油的经济实惠、电动车几乎可以忽略不计的保养费用、更智能的配置和更亮眼的设计，都远远比不上购车时省下数万元的诱惑。

从新能源车的“官降”，到燃油车的集体降价，如今的汽车行业整体价格战被业内形容为“掀桌子”，且加入战局的汽车品牌还在持续加码。3月16日，上汽大众推出“全车系限时现金优惠”，官方称优惠总额高达37亿元，单车限时优惠最高5万元，补贴活动将持续到4月30日。上汽大众表示，优惠补贴政策将覆盖旗下全系车型。

相较于此前企业优惠大多截止到3月31日、基本不覆盖全系车型、政府补贴仅限当地的做法，上汽大众相当于把价格战的战线和时间拉得更长。

长城汽车总裁穆峰对《中国新闻周刊》表示，“这种‘掀桌子’现象不会长久，预估或持续3~5个月。有些企业拿着真金白银掀桌子，有的因为经营出现问题掀桌子，有的为了更好的估值掀桌子。但当库存、估值等恢复正常，就不会再这样了。”

“产业链上企业特别是车企在研发等方面投入巨大，整个行业的利润率也处在近年来的较低水平，价格战绝非持久战。”中国汽车工业协会相关负责人表示。

尽管业内普遍认为这场降价潮并不会持久，产生的影响也是有限的，但为此悲鸣的汽车厂商也不在少数：这一轮疯狂价格战过后，汽车价格体系难保不会有崩塌之势。但身处价格战局中的许多品牌，已经看到继续边缘化之后的生存危机，眼下自然顾不得后续的发展问题。

3月12日，湖北武汉市一家东风雪铁龙、标致双品牌4S店内的车型报价单。摄影/本刊记者 郑宇

但此番“掀桌子”之后，燃油车毕竟赢回了消费者的目光，还有一些品牌顺利清库存获得了喘息的时间。

在今年一季度的多场沟通会上，众多传统汽车品牌高管都表达今年已经下定了狠心，不要利润，只要份额。而2月销量不达预期，致使汽车经销商库存系数高企，尤其是合资品牌的库存系数较1月环比上升13.8％，更加剧了多个品牌“掀桌子”的决心。

消费者持币待“降”

根据中国汽车流通协会所发布的2023年2月“汽车经销商库存”调查结果，今年2月汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2％，同比上升4.3％。（按照国际同行业通行惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处于合理范围；库存系数>1.5，反映库存达警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。）

中国汽车流通协会分析，春节购车潮之后，汽车市场进入了低迷期。其中，高端豪华及进口品牌库存系数为1.70，与上月持平；合资品牌库存系数为2.15，远高于警戒线水平；中国品牌库存系数1.74，环比微降0.6％。

在颜景辉看来，3月价格战不仅提振了东风汽车集团的销量，对于湖北地区的汽车经销商而言也是重大利好。但对于其他省市的经销商而言，却是利弊各半：整体利好是汽车价格战引起广泛关注，到店人流量大增；弊端却也相当明显，到店后发现优惠和补贴力度远不及预期，原本的意向客户也转而持币待“降”。

吉林一家非一汽系的合资品牌4S店负责人告诉《中国新闻周刊》：“自从东风雪铁龙降价9万的消息火遍全网，到店咨询看车的客流量的确明显增加了。但‘有效客户’实际上更少了，很多消费者进店就问有没有20多万的车型降价9万，这当然是不可能的。除了湖北省这一次的大额补贴之外，别说20多万的车型，40多万的车型也很少会降价9万。再者，很多消费者都在问，品牌什么时候会再降价，降多少，网上说今年十几万能买豪华车等。3月上旬的成交量反而减少了。”

这样的情景在全国各地比比皆是，网络上的猜测和论调照进现实，令汽车经销商哭笑不得。类似于“已经接到通知，5月底15万买奥迪A4，17万出头买宝马3系”“成都购车最高补贴15万”等帖子广为流传，更加重了消费者的观望情绪。

中国汽车工业协会一位负责人指出：“产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。但当前出现的一些迹象却表明，非理性促销会加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。”

近年来，汽车经销商的生存环境日趋艰难。亏损面不断扩大、资金链持续紧绷、客流量大幅减少、售后产值大面积萎缩，再加上库存压力等，汽车经销商的生存困境，始终没有解决。

中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，处于亏损状态的经销商已经接近一半，九成经销商的销售额低于上年同期，95％的经销商盈利下滑，仅有不到3％的经销商表示2022年的盈利好于往年，经销商对汽车厂家的满意度降至十年来最低水平。

其中，受冲击最大的，仍是3月“价格战”的主角合资品牌。2022年，超五成合资品牌经销商出现亏损，自主品牌经销商为46.2％，豪华和进口品牌则为38.1％。

这也从一定程度上解释了，为什么这轮席卷整个汽车行业的“价格战”中，除了将原本销量就不好的新能源车型进行降价外，豪华品牌旗下的燃油车鲜少参战。

“现在的心态相当矛盾，既希望品牌宣布降价，毕竟降价幅度够大的话，可能像东风雪铁龙那样盘活销量；又害怕降价，现在消费者对于降幅的预期非常高，如果品牌降价加上政府补贴没有形成强烈刺激，反而会进一步加剧观望情绪。”上述4S店品牌负责人告诉《中国新闻周刊》。

“不过我们店销售的毕竟是销量排在前十的主流合资品牌，对于一些弱势合资品牌而言，已经没有选择了。”这位负责人坦言，如果不大幅降价，经销商都卖不出去车的话，品牌资金链一旦断裂，也就等同于彻底出局了，“打‘骨折’销售起码还能有一线生机”。

后价格战时代，考验中国品牌

对于汽车行业从业人员而言，今年的“卷”早有预兆，但一季度的价格战会杀至如此惨烈却仍在多数人的意料之外。

行业中豪华品牌溢价能力最高、合资品牌次之，一些中国品牌实际上刚刚才能够通过销售新车盈利，一些甚至还在卖一辆亏一辆。在这样的背景下，仍选择跟进价格战，已经不是“断臂求生”，而是“自杀式”降价。

3月17日，山东青岛市一场车展上的促销信息。图/IC

但无论是以销售新能源车为主的品牌，还是以销售燃油车为主的品牌，现阶段都并没有什么退路。“过去3年，已经有75个汽车品牌倒下，预计3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会面临关停并转。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上敲响了行业警钟。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪也告诉《中国新闻周刊》：“今年一季度是整个汽车行业也是整个电动车行业在过去若干年以来最困难最有挑战的季度，我们都要做好充分的思想准备。”

近年来，威马、赛麟、博郡、拜腾、众泰、华泰、猎豹、宝沃等一众中国汽车品牌相继败退，合资企业广汽菲克申请破产，尽管我国已经连续多年登顶全球最大汽车市场，也是众多汽车品牌全球最重要的市场，但淘汰赛从未停止，且逐年加剧，洗牌速度在加快。

尽管在此前几年的淘汰赛中有一些中国品牌出局，但中国汽车品牌整体销量不断攀升，在2022年占据了乘用车市场份额的半壁江山。比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞等脱颖而出，不仅淘汰了一些弱势合资品牌，更在持续向高端突围。但截至目前，在30万元以上的高端燃油车市场上，仍无中国品牌车型跻身销量前列。

而为中国汽车品牌取得销量突破的新能源车型，从乘用车市场信息联席会的数据来看，20万元以下的新能源车销量占比接近70％，30万元以上销量占比则不足10％。

由此不难看出，在这一轮席卷整个汽车行业的价格战后，率先承压的，仍是中国汽车品牌。至于部分弱势合资品牌，无论有没有这一轮价格战，都已经是四面楚歌。

颜景辉表示：“3月价格战主要承压的是B级车以下市场，包括A级车和A0级车等，B级车市场受到的影响有限，豪华车市场几乎没有受到冲击。而B级车以下市场，正是中国汽车品牌的主销细分市场，本轮价格战中几乎所有合资品牌都参与了进来，降价后与中国汽车品牌进一步短兵相接。”

以目前中国汽车品牌的势头来看，短时间内价格战对其销量的影响并不明显。但对于正在整体向上突破的中国汽车品牌价格体系所造成的延续性影响，却可能无法估量。

在很长一段时间里，中国汽车品牌的溢价能力远不及合资品牌，是以性价比取胜，并没有合资品牌那样大的降价空间。但在经历过今年一季度的行业整体价格混战后，消费者会更期待中国汽车品牌也给出相应的降价幅度，无论新能源车还是燃油车。

除此之外，新能源车和燃油车市场，不仅有着各自内部的竞争，两个市场之间也存在着渗透、替代的竞争关系。但站在整个国内汽车市场的高度来看，目前只有比亚迪、特斯拉等屈指可数的新能源品牌实现盈利，完全销售新能源车型的头部新势力品牌蔚来、理想、小鹏等同样仍在亏损。

而更多的新能源品牌或车型，隶属于如一汽、上汽、广汽、东风、吉利、长城这样的汽车集团，日常的研发等巨额投入主要来自于集团内的燃油车收入，这样一来，一旦燃油车无法继续盈利，大批新能源品牌同样面临资金链断裂的窘境。

网络上时常有“燃油车末日将至”“内燃机已死”“燃油车必将被电动车全面取代”等极端论调，但从实际使用情况出发，在未来相当长的一段时间内，经历过充分竞争后留下来的不同品牌燃油车和新能源车都将共存。

如果极端论调真的能在短时间内成真，燃油车被尚不具备盈利能力的新能源车替代，而后赢得了市场的新能源车又因失去“供血”而倒下，仿佛是一种“谁杀了我，而我又杀了谁，原来是我杀了我”的黑色幽默。

吉利汽车集团CEO淦家阅对《中国新闻周刊》表示：“企业之间的竞争，我们一直认为是产品的竞争，而产品之间的竞争，就是成本的竞争。但成本的竞争是一个面，由技术和创新来决定。”

后价格战时代，在比拼技术、创新甚至资金储备、体系能力之前，更多汽车品牌的诉求，只是在这一轮厮杀中通过以利润换份额的方式活下去，才能继续留在“桌”上，而不是连“掀桌子”的资格都没有。

朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。

中国汽车工业协会负责人近期也表示，目前，汽车行业正处于转型发展的关键时期，外部环境也很复杂，确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。”

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