航运界网消息，随着近期航运市场的下行，一种普遍的误解声音正在传播，即世界前九大船公司控制着全球80%以上的船队运力，并暗示船公司正在采用停航的计划来“控制”市场。

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而事实上恰恰相反的是，联盟的停航计划，正在促成更多合作的可能，让着急出货的客户有了新的选择。

具体来说，现实要复杂得多。首先必须指出的是，三大联盟的范围仅涵盖亚洲、欧洲和北美之间的主要东西方贸易。

这意味着以TEU衡量的全球集装箱量中大约有三分之一在联盟范围内。全球三分之二的货物不在联盟范围内。

如果改为以TEU来衡量需求并考虑航行距离，则联盟覆盖的市场份额占全球需求的54%。因此，根据其全球船队来看待联盟是对实际市场动态的误读。

对于联盟范围之外的部分市场，船公司之间也以船舶共享协议的各种“合作”进行运营——除了规模和地理范围之外，这与三大联盟没有什么不同。

因此，主要班轮船公司都非常习惯于在船上共享舱位或相互购买舱位方面进行合作。

而进一步观察在联盟范围内的交易，一幅更加微妙的图景再次出现。

从历史上看，联盟在新的“合作”中多次破裂和重组。通常看到的模式是，新联盟成立后，联盟伙伴最初会有一个相对“纯粹”的航线网络，他们为自己保留运力空间。

但随着时间的推移，出现了舱位包船，即一个特定联盟内的承运人将一些舱位租给属于不同联盟成员的承运人。

最近的一个例子是赫伯罗特（Hapag-Lloyd）上周宣布，他们已经与达飞轮船（CMA CGM）签订了亚欧航线的舱位租船合同。

尽管 Hapag-Lloyd 是THE联盟的成员，但这意味着他们现在将通过海洋联盟运营的服务向其客户销售产品。

也许这最终会导致联盟之间的网络错综复杂例如，2015 年的一项分析显示，当时的 Ocean3 联盟平均有 5 家“外部”承运人提供从亚洲到北欧的各种联盟服务。

在2011年至2015年期间，随着已建立的联盟逐渐发展出这种跨联盟的“合作”，各种联盟服务的“外部”船队数量翻了一番。而这一根本发展对货主、托运人至关重要。

在当前形势下，全球需求急剧下降。去年11月的数据显示，远东对欧洲的出口同比下降了18%，远东对北美的出口下降了26%。

结果，班轮公司发现被迫取消大量航线网络，以试图使运力与需求相匹配。

但取消服务也使运营商难以履行他们向客户做出的服务承诺。

事实上，解决此问题的一种方法是船公司与不同联盟的承运人签订舱位包船合同，以便在取消了一些自己运营的服务的情况下仍然提供特定的港口组合服务。

而目前的市场前景是，到2023年集运市场的需求将持续低迷一段时间，在此基础上，预计联盟承运人将继续取消大量航线网络。

从船公司的角度来看，如果需求下降约20%，按计划航行所有船只在经济上是不可行的。从运营的角度来看，如果船队空舱未装满的情况严重，也是低效的。

这反过来意味着我们应该期望在2023年看到更多跨联盟的合作。在这样理想模式下，将提高与特定承运人签订合同的托运人的服务范围，但同时也会降低实际运营其货物运输服务的托运人的透明度。

而随着市场长久的演变下去，联盟重新洗牌等不稳定因素也将会被放大。

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